FRET FERROVIAIRE : DES GARES SANS TRAINS

À Paris, on a investi 80 millions d'euros dans une gare de fret. Mais depuis cinq ans, aucun train n'a emprunté cette voie ferrée. Le sous-sol est même occupé par un supermarché. Au rez-de-chaussée, un peu perdu dans l'immensité des lieux, une filiale de La Poste utilise, non des trains, mais des camions pour livrer des colis. Aucune locomotive n'y est jamais entrée en raison du coût trop élevé du fret ferroviaire. En banlieue parisienne, de la marchandise attend sur des rails, des voitures, des produits chimiques. Malgré le nombre de voix, deux seulement sont exploitables. Tout est à l'arrêt en raison du mauvais état des infrastructures. Mais dans ces conditions, l'entreprise qui le gère fait quand même rouler 20 000 trains de marchandises tous les ans, avec un bilan carbone bien plus vertueux que sur la route. L'argument environnemental est implacable, et pourtant dans l'Hexagone depuis plusieurs années, le fret ferroviaire plafonne à 10 % des transports de marchandises. Si on regarde la loi, en août 2021, l'objectif était de doubler le fret ferroviaire en dix ans. Ce qui paraissait difficile compte tenu de l'état vieillissant de notre réseau ferré. Dans l'Hexagone, il existe tout de même des autoroutes du fret, des lignes de train dédiées au transport de marchandises dont certaines rejoignent les pays voisins. C'est le cas dans les Pyrénées tout près de la frontière espagnole où 12 000 camions circulent tous les jours. Il y a donc urgence à développer le fret.
La suite du reportage dans la vidéo sur le site de TF1

TF1 | Reportage F.X. Ménage, A. Ponsar